Après des rendez-vous difficiles aux États-Unis et au Mexique, à quel point était-il satisfaisant de placer les deux monoplaces dans le top dix au Brésil et d’arriver sur une bonne dynamique à la finale d’Abu Dhabi ? « C’est génial et c’est ce que l’on veut pour les deux dernières courses : mettre les deux voitures dans les points. Je pense que l’on a connu un excellent week-end au Brésil. Pour l’avenir, il faudra comprendre ce qu’il s’est passé à Mexico et à Austin. Cela n’avait tout simplement pas fonctionné comme prévu, mais j’étais très content du Brésil. » Théâtre du Grand Prix d’Abu Dhabi, le circuit de Yas Marina est assez spectaculaire. En quoi est-il si particulier au sein du calendrier ? « Il y a du spectacle, les images qu’il offre en course, le fait de partir le jour et d’arriver la nuit… Sans oublier que la finale s’y déroule depuis plusieurs années maintenant. C’est un très bel endroit avec de superbes infrastructures. » Avec le départ donné en fin d’après-midi et l’arrivée de nuit, dans quelle mesure les conditions évoluent-t-elles avec la chute de la température ambiante et celle de la piste. Et en quoi cela influence-t-il la gestion des pneumatiques ? « Cela a son impact. Voilà pourquoi les EL2 sont cruciaux à Abu Dhabi. C’est la seule séance où l’on retrouve les mêmes conditions qu’en qualifications et en course. C’est donc là qu’il faut travailler, car la différence est grande… C’est le jour et la nuit ! » Le circuit de Yas Marina propose trois secteurs très différents. Doit-on trouver des réglages à l’ensemble du tracé ou faut-il compromettre une section pour capitaliser sur une autre ? « C’est toujours une question de compromis et de recherche des meilleurs réglages pour aller plus vite. Toute la clé réside dans le fait de découvrir où l’on peut gagner du temps au tour. On ne pourra jamais être parfait dans chaque virage, mais on peut essayer d’être aussi bon que possible sur l’ensemble du tour. » Raconte un tour du circuit de Yas Marina… « Après la ligne droite des stands, on arrive sur un gauche à angle droit normalement pris sur le quatrième rapport. Le T2 et le T3 sont en pleine accélération avant de descendre la petite colline jusqu’au freinage piégeux du T6. On se retrouve de suite au T7, où l’on doit être bien positionné dans l’épingle, la rotation de la voiture étant assez complexe avant la longue ligne droite opposée précédant un gros freinage où il faut encore être bien placé dans cette chicane gauche-droite. On attaque l’autre ligne droite pour aborder les T11, T12 et T13. Dès que l’on ressort de cette triple chicane, c’est plein régime avant le freinage du T14, un gauche à 90°. On réaccélère à travers deux droites, les T16 et T17. Après la sortie de ce dernier, on freine à nouveau en vue du T18. Le T19 et le T20 passent sous l’hôtel et la sortie du T20 est délicate. L’avant-dernier virage est assez rapide, en quatrième ou cinquième vitesse.

« Je suis très heureux, et encore plus pour l’équipe. Avec les dégâts subis au premier tour, je suis impressionné. On perdait environ une seconde d’appuis sur la monoplace. Pour pouvoir faire ces temps, je pense que l’on a fait un travail remarquable sur les réglages et j’en suis ravi. Sans cela, je crois que l’on aurait facilement été les meilleurs des autres. Je suis content que l’on finisse huitième et neuvième. Même si nous sommes loin de Renault au championnat, ce serait formidable de terminer l’année sur deux doubles entrées dans les points. »

Haas F1 Team a été rapide sur presque tous les circuits du calendrier cette année. Interlagos a-t-il des caractéristiques qui joueront en faveur de la voiture et toi ? Oui, Interlagos devrait nous sourire. C’est un tracé que j’aime particulièrement et j’ai vraiment hâte d’y être.  Interlagos a été resurfacé avant la course en 2014. Dans quelle mesure la piste a-t-elle changé depuis et qu’en attends-tu cette saison ? L’asphalte était bien, mais les vibreurs ont été remplacés. C’est un peu dommage, Interlagos a un peu perdu son esprit. De manière générale, c’est un circuit incroyable. On comprend désormais bien le tarmac, donc on espère connaître un bon week-end.  Interlagos semble assez physique et la chaleur joue souvent un rôle dans les performances de la monoplace et du pilote. Quel est ton stratagème face à cela ? C’est une piste assez difficile qui laisse peu de répit. Même en ligne droite, on ne peut pas se reposer autant qu’on le voudrait. On est également à 800 mètres d’altitude. Ce n’est rien après le Mexique, mais ce n’est toujours pas au niveau de la mer. La météo peut être éprouvante, très chaude et humide. C’est un défi assez intense, mais on est là pour ça !  Quelle est ta section préférée au Brésil ? J’aime l’Esse de Senna et les premiers virages sont assez fabuleux. Peux-tu nous décrire un tour de l’autodrome José Carlos Pace ? Après la ligne droite des stands, on a un gros freinage qui mène à l’Esse de Senna. C’est un gauche-droite très délicat, où l’on souhaite être le mieux placé pour le droite du T2 en vue du T3 et de la deuxième ligne droite. Il y a un gros freinage au T4, un gauche à 90°, avant d’entrer dans le secteur intermédiaire. Le T5 est une courbe piégeuse, rapide et en montée. Ensuite, on retrouve le T6 et l’épingle à droite où l’on ne peut plus emprunter le vibreur autant qu’auparavant. Le T7 est un virage à gauche un peu étrange où l’on doit juste relâcher. La deuxième épingle est sur la droite avant un deuxième virage très rapide en descente avant le dernier virage, un gauche où l’on veut revenir au plus vite sur l’accélérateur pour remonter jusqu’à l’arrivée. Dès que la F1 se rend au Brésil, l’héritage d’Ayrton Senna prend une place importante. Parmi toutes ses courses, y en a-t-il une qui t’a marqué ? C’est toujours particulier d’aller au Brésil en raison d’Ayrton Senna. C’est l’un des plus grands noms de notre sport. Interlagos est un endroit à part, où il s’est passé tant de choses. Je me souviens de la victoire d’Ayrton en 1991. Il pouvait à peine soulever le trophée tant il était épuisé et ses bras ankylosés.

« C’était une journée très difficile. Nous n’avons pas tiré ce que nous attendions des Ultratendres. En Supertendres, nous avons fait de notre mieux aussi longtemps que nous le pouvions. Nous avons maximisé la durée de vie de ces gommes. Ensuite, nous avons des problèmes imprévus avec les Ultratendres. Il y avait beaucoup de dégradation à l’arrière, donc j’ai décidé de rentrer lors de la dernière voiture de sécurité virtuelle. Cela n’a rien changé par rapport à Kevin. C’était très serré. Un dimanche compliqué en somme. »